Τετάρτη, 19 Νοεμβρίου 2014

Διαμετακομιστικός Σταθμός στο νότο (της Κρήτης); Όχι ευχαριστώ!



από το ένθετο της Αυγής Οικοτριβές
Το 2009, ένα «όχι ευχαριστώ!» συνόδευσε τις αποφάσεις Δημοτικών Συμβουλίων και φορέων στο νότο του Ηρακλείου και του Ρεθύμνου και ανάγκασε τον Γ.Γ Λιμένων κ. Βλάχο να αποσύρει το σχεδιασμό του Διαμετακομιστικού Σταθμού στον κόλπο της Μεσσαράς. Τέσσερα χρόνια αργότερα κάποιοι νομίζουν, είτε ότι μπορούν να περιφρονήσουν τις αποφάσεις των κοινωνιών είτε ότι έχουν καταφέρει να τις εξαθλιώσουν επαρκώς ώστε να αποδεχθούν μοιρολατρικά το ξεπούλημα της ζωής και του τόπου τους.
Η ιστορία του σχεδιασμού του Διαμετακομιστικού Σταθμού πάει πίσω στο Νοέμβρη του 2005, όταν ο υπουργός Ναυτιλίας, κ. Κεφαλογιάννης, αποφασίζει ότι ο κόλπος αποτελεί ιδανικό τόπο εγκατάστασης διαμετακομιστικού σταθμού, κινέζικων καταρχήν συμφερόντων. Προσκαλεί τον πρόεδρο της China Shipping Group, ο οποίος ευχαριστώντας τον για τη φιλοξενία, επιβεβαιώνει ότι «η ίδρυση ενός διαμετακομιστικού κέντρου στην περιοχή της Μεσογείου, αποτελεί σημείο της ημερήσιας διάταξης για την εταιρία μας».
Έκτοτε ο τέως υπουργός, νυν βουλευτής και Γ.Γ της ΝΔ –αν και αναρμόδιος πια– είναι το κύριο κυβερνητικό στέλεχος που κινεί την «επένδυση» στην περιοχή. Χρησιμοποιεί τη γνωστή επιχειρηματολογία περί αναπτυξιακού έργου, θέσεων εργασίας, πλούτου που θα συρρεύσει και νέας προοπτικής για τον τόπο. Δύο μελέτες, που το ΥΕΝ έχει χρηματοδοτήσει, αντιτίθενται σε αυτή. Σημειωτέον ότι έχουν ήδη ξοδευτεί πάνω από 500.000 ευρώ για μελέτες, στις οποίες δεν συμπεριλαμβάνεται η σημαντικότερη όλων, η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, αλλά ούτε και Μελέτη Σκοπιμότητας.
Η πρώτη, χρονικά, μελέτη (ΕΜΠ), η οποία ολοκληρώθηκε το Φεβρουάριο του 2007, στα συμπεράσματά της αναφέρει καθαρά:
«Ένα έργο αυτής της κλίμακας, όσο οικονομικώς πρόσφορο και αν είναι, θα έχει αναγκαστικώς και αναποφεύκτως περιβαλλοντικές επιπτώσεις» και «ο συγκεκριμένος λιμένας διαμετακομιδής εμπορευματοκιβωτίων [...] είναι αναγκαστικώς μεγάλων διαστάσεων για να είναι σε θέση να εξυπηρετεί τα σύγχρονα σκάφη. Η κατασκευή του θα αλλάξει τον τρόπο ζωής, την οικονομία, τον χαρακτήρα κ.ά. της περιοχής. Επιπτώσεις αρνητικές από την κατασκευή και λειτουργία του ασφαλώς θα υπάρξουν». Προτείνει, ο όποιος σχεδιασμός «να συνοδεύεται από πλήρεις, τεκμηριωμένες και εξειδικευμένες μελέτες κοινωνικο-οικονομικής αποδοτικότητας και περιβαλλοντικών επιπτώσεων, οι οποίες θα εκτιμήσουν τις επιπτώσεις του έργου και τον πιθανό βαθμό αλλοιώσεως του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος, θα αποδεικνύουν ότι η δράση αντιμετωπίζει τις αρνητικές οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές διαστάσεις του έργου και θα προτείνουν όρους αντιμετωπίσεώς τους. Απαραίτητη κρίνεται και η εκπόνηση εξειδικευμένης μελέτης σκοπιμότητας, η οποία θα εξετάζει το έργο και σε συνάρτηση με την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής».
Οι μελέτες δεν έγιναν ποτέ, αλλά αυτό δεν εμπόδισε, το 2008, την εκπόνηση «Προμελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων Έργου Ανάπτυξης Λιμενικών Εγκαταστάσεων στο Τυμπάκι Νομού Ηρακλείου Κρήτης» από τη μελετητική εταιρεία ENVECO. Η μελέτη διπλασίασε το διαμετακομιστικό σταθμό, από 800 στρ. για τη διακίνηση 1.000.000 TEU’s ετησίως στη μελέτη του ΕΜΠ, σε σταθμό ΣΕΜΠΟ για διακίνηση 2.000.000 TEU’s, περιλαμβάνοντας εξωτερικά λιμενικά έργα για προσήνεμο μόλο συνολικού μήκους 2,8 χλμ. και υπήνεμο μόλο μήκους 1,13 χλμ. Η χερσαία έκταση επεκτάθηκε με επιχωματώσεις στα 1.284 στρ.
Αφού γιγαντώθηκε ο σχεδιασμός, πήρε και την καταρχήν θετική Προκαταρκτική Περιβαλλοντική Εκτίμηση και Αξιολόγηση από το ΥΠΕΧΩΔΕ (μόνο ο διαμετακομιστικός σταθμός και όχι τα συνοδευτικά σε αυτόν λιμενικά έργα). Έγκριση της οποίας αξίωσαν την ακύρωση οι περιβαλλοντικές οργανώσεις του Ηρακλείου τον Αύγουστο του 2008. Δεν υπήρξε ωστόσο απάντηση δεδομένου ότι το έργο απορρίφθηκε από τις τοπικές κοινωνίες και αποσύρθηκε από το σχεδιασμό του υπουργείου Ναυτιλίας.
Σήμερα που, για κάποιους ανεξήγητους λόγους –εκτός θεσμικών διαδικασιών– το έργο επανέρχεται, οι ενστάσεις και τα επιχειρήματα ενάντια στο διαμετακομιστικό σταθμό αντλούνται πάντα από το περιεχόμενο των δύο μελετών και αφορούν:
Στην αυθαίρετη χωροθέτηση του έργου, το οποίο δεν προκύπτει από χωροταξικό ή πολεοδομικό σχεδιασμό, ούτε από άλλο σχεδιασμό εθνικού επιπέδου, ούτε από μελέτη σκοπιμότητας που να διερευνά και να αποδεικνύει ωφέλεια είτε σε εθνικό είτε σε τοπικό επίπεδο. Η χωροθέτηση βασίστηκε απλά σε υπολογισμούς για τις αυξημένες ανάγκες του διεθνούς εμπορίου και το ενδιαφέρον επενδυτών που θεωρήθηκε δεδομένο. Χωρίς ποτέ να εξηγηθεί γιατί οι υφιστάμενες υποδομές του Ηρακλείου ή και του Πειραιά δεν επαρκούν.
Στην καταστροφική και αντιαναπτυξιακή για την περιοχή προοπτική. Σχεδιάζεται η βιομηχανοποίηση μιας περιοχής της οποίας η απασχόληση, σε ποσοστό 86%, συγκεντρώνεται στη γεωργία και στον τουρισμό. Και ενώ και οι δύο μελέτες παραδέχονται ότι θα υπάρξουν αρνητικές οικονομικές επιπτώσεις στις γεωργικές και τουριστικές δραστηριότητες, αλλά και ότι η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων δεν αναμένεται να συνεισφέρει στην τουριστική ανάπτυξη της περιοχής, η απώλεια εισοδήματος και παραγωγικών δραστηριοτήτων αντισταθμίζεται με τη δημιουργία 1.342 θέσεων εργασίας. Το 60% των οποίων αφορά σε χειριστές μηχανημάτων και εργάτες, το 1,8% σε εξειδικευμένο τεχνικό προσωπικό συντήρησης, το 13% σε τελωνειακούς, λιμενικούς και αστυνομικούς και το 25% σε υπαλλήλους των ιδιωτικών εταιρειών στις οποίες θα παραχωρηθεί η διαχείριση και λειτουργία του σταθμού.
Στην περιβαλλοντική του επικινδυνότητα. Οι εμπνευστές του αφού ακολούθησαν τη λογική της αυθαίρετης αλλά δεδομένης χωροθέτησης, συνέχισαν στο ίδιο πνεύμα και με την περιβαλλοντική του «αξιολόγηση». Υποτιμώντας το εύρος των επιπτώσεων κατασκευής, παρέπεμπαν σε μελλοντικές περιβαλλοντικές μελέτες την όποια αναφορά σε επιπτώσεις στις προστατευόμενες περιοχές και τα προστατευόμενα είδη που συναντώνται στην ίδια με το έργο περιοχή.
Προοπτική που συνδέεται
με βιώσιμη ανάπτυξη
Καλοδεχούμενη παραμένει η αφορμή που δίνεται για συζήτηση σε κεντρικό και τοπικό επίπεδο και αφορά στην αναπτυξιακή προοπτική της Μεσσαράς και γενικότερα του νότου της Κρήτης. Για να συμβεί όμως αυτό, κάθε αναπτυξιακός σχεδιασμός θα πρέπει να προηγείται και όχι να έπεται των ορέξεων των επενδυτών. Πολύ δε περισσότερο, δεν είναι θεμιτή η υπέρβαση θεσμοθετημένων σχεδιασμών προκειμένου να υλοποιηθούν επενδύσεις με μοναδικά κριτήρια αυτά του κέρδους.
Βιώσιμη ανάπτυξη στη Μεσσαρά που θα προκύψει από:
-              Την προστασία και αναβάθμιση του αγροτικού χώρου, την υποστήριξη της διαφοροποίησης και της δραστικής ενίσχυσης της παραγωγής, τυποποίησης και πιστοποίησης ποιοτικών προϊόντων, με περιβαλλοντικά φιλικές μορφές παραγωγής
-              Την προστασία και ανάδειξη του σημαντικού για τη Μεσσαρά στρατηγικού της πλεονεκτήματος που συνδέεται με το φυσικό και πολιτιστικό της κεφάλαιο
-              Την ανάπτυξη του εναλλακτικού τουρισμού της υπαίθρου αλλά και του τουρισμού των παράκτιων περιοχών με σαφή κατεύθυνση τη σύνδεση και τη συμβατότητά τους με την προστασία και ανάδειξη των στοιχείων του φυσικού και του πολιτιστικού περιβάλλοντος.
Με την παραπάνω αναπτυξιακή κατεύθυνση συνδέεται και ένα λιμάνι διεθνούς εμβέλειας, όπως αναφέρεται στο Περιφερειακό Πλαίσιο, με χαρακτήρα επιβατικό – εμπορικό, με στόχο την ενίσχυση της εξωστρέφειας της οικονομίας της Κρήτης. Μια «πύλη του νότου» –και όχι «σταθμός της Ανατολής»–, που μετά από μελέτη σκοπιμότητας και περιβαλλοντικών επιπτώσεων θα εξυπηρετούσε το σκοπό αυτό αν λειτουργούσε ως υποδομή εξυπηρέτησης της διακίνησης των αγροτικών προϊόντων και της επιβατικής τουριστικής κίνησης του νότιου άξονα.
ΣΥΛΛΑ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΟΠΟΥΛΟΥ
μέλος της Κίνησης Πολιτών Μεσσαράς
για το περιβάλλον

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου